Projekt GT6 + - eine noch nicht endende Story

Tja, liebe Freunde am Anfang  schien alles so leicht und einfach zu sein.
Mal eben auseinander- reißen und flott wieder aufbauen. . .
Klar, so nebenbei und am Wochenende versteht sich . . .                              

Und dann auch noch die Sprüche „ Du sitzt doch an der Quelle, dat kost doch nix!“
Also ideale Voraussetzungen um einen etwas verbrauchten US –GT6 MKII
wieder zum Laufen zu bringen.

Kommt Euch irgendwie bekannt vor?

Und dann, dieser seiner Zeit magische“ Triumph – Tune“ Katalog, mein Gott was
es nicht alles zu verschlimmbessern gab! Man geriet ins Grübeln, fing an zu planen,
verwarf, diskutierte mit anderen Wahnsinnigen tagelang - was sag ich, wochenlang!

Kommt Euch auch bekannt vor?

Naja, beim Zerlegen schlich sich so langsam aber sicher ein Gefühl der zaghaften
Ernüchterung ein. War es ein Fehlkauf? Oder wie jetzt? Nä, bloß keine Zweifel
aufkommen  lassen, weitermachen, alles gar nicht so tragisch, das kriegen wir schon hin…

Auch das kommt Euch sicher bekannt vor!

So geschah es vor langer, langer Zeit – es muss wohl um 1995 gewesen sein.
In der Zwischenzeit gab es diverse andere Projekte, so dass der GT 6
über längere Abschnitte aus dem Blick geriet.

Dem Einen oder Anderen ist sowas auch bekannt.

Habe in diesem Jahr nun wieder fröhlich weitergeschraubt und denke eine
Zwischenbilanz ist auch für alle meiner Kunden (nicht nur TR – Freunde) von
großem Interesse.

Es folgen Erkenntnisse,  Tipps und Erfahrungen.

 

Das Fahrwerk


Nachdem die Karosserie von Sitzen, gammeligem Teppich und franseliger
Innenausstattung befreit war wurde sie vom Fahrgestell getrennt.

Der Rahmen
entpuppte sich als schlecht repariertes Unfallteil!
Glücklicherweise war noch ein guter Rotoflex-Rahmen im Fundus, so dass flott
zu diesen zurückgegriffen wurde.Also ging das Teil zum Sandstrahlen, danach
zum Verzinken. Die Lackierung hätte ich mir sparen können, aber ich fand es
einfach schöner an einem tiefschwarz lackiertem Fahrgestell zu
schrauben – also wurde tiefschwarz seidenmatt gerollt!

Nun wurden alle Anbauteile einer genauen Begutachtung unterzogen sowie Teil um Teil gereinigt, grundiert und aus der Dose lackiert.
Die besten Ergebnisse ergaben sich mit dem 400 ml Spray „Satin Black“, Nr. CCB2 aus der „Classic Car Colours“ – Serie von Moss.
Achsschenkel, Messingschwenklager, Kugelköpfe, Bolzen, Muttern usw. wurden nicht wieder aufgearbeitet, sondern als Standard – Neuteile verbaut.

Ein Novum waren damals Polyurethan – Buchsen für die Querlenkerlagerung als Ersatz für die einteiligen Gummibuchsen. Der Einbau war unproblematisch und schnell.
Die gelbe Farbe der Buchsen im schönen Kontrast zu den schwarzen Komponenten – einfach Klasse!

Heute würde ich ausschließlich die blauen „Superpro“ – Polybuchsen verwenden, sie sind sehr resistent und noch besser zu verarbeiten. Es gibt Sätze für die V – Achse, H – Achse, ganze Fahrzeugsätze oder Einzelbuchsen, je nach Bedarf.

Der Vorderachse spendierte ich neue Spax – Stoßdämpfer mit Härte -  Höhenverstellung, gibt es immer noch unter 2 x TT3306, dazu Federn TT4701 road lowered mit 330 lbs, also etwas härter als Standard.
Nur sollte man darauf achten die Stoßdämpfer so einzubauen, dass die Einstellschrauben nach innen zeigen! Die Verstellung ist dann einfacher! Hatte ich nicht bedacht, war wohl schon zu viel Bier im Spiel…

Der Stabilisator mit ¾“ Querschnitt wurde gegen einen 7/8“  getauscht (Spitfire 1500) und mit neuen Endlagern versehen.

Die Lenkung mit Standard – Übersetzung ist neu. Lenkungen mit kürzerer Übersetzung, sog. „quick racks“, gab es damals noch nicht.
Die Befestigung erfolgte starr in Alu – Blöcken, Kit TT3255, somit unterbleibt das seitliche Schwimmen des kompletten Lenkgetriebes. Kleiner Nachteil: fester Sitz miss in späteren Betrieb natürlich öfter kontrolliert werden!

Zur Komplettierung und Montage der Rotoflex -  Hinterachse bedurfte es etwas umfangreicher Vorarbeiten.
Der Triumph Rotoflex – Achse stellt meines Erachtens eine erhebliche Verbesserung zur Standard – Achse dar.  Zugkräfte, die zwangsläufig durch Einfedern auf die Radnaben bzw. Kreuzgelenke wirken, werden durch die stärkere Radlagerung und elastischen Gummikupplungen bedeutend besser abgefangen.
Dieser konstruktive Mehraufwand, der ja wohl aus Kostengründen bei späteren Modellen wieder wegfiel, verlange bei der Aufarbeitung natürlich viel Zeit und weitere Ersatzteile.
Der Einbau von Radlagerung, Kreuzgelenken usw. verlief reibungslos.
Problematisch war eher das Entfernen der unteren Bolzen (Schubstrebenaufnahme) aus den Achsschenkeln – diese waren regelrecht verwachsen.
Ohne Flamme und Geduld ging da nix!
Dasselbe Problem hatte ich mit den Doppelbolzen der Zugstreben, doch nach erfolgreicher Demontage wurde alles wieder mit neuen Komponenten zusammengesetzt.

Vor dem Einbau aller Achsteile nahm ich mir noch das Differential vor, da es ein zentrales Bauteil als Trageelement der Blattfeder darstellt.
Als Übersetzung wähle ich die lange mit 3,27:1. Kegel – und Tellerrand gab es damals nicht neu, ist aber mittlerweile unter Nr. 159803  wieder lieferbar!
Das Differential erhielt neue Lager, Anlaufscheiben und Lagersilente, sodass nun alles für die Achsmontage vorbereitet war. Eine neue Blattfeder, Nr. 308499, wurde beschafft, sowie frische Gummikupplungen. Heute gibt es sie unter GCD301Z oder GCD301P als Repro – Teil sehr günstig, aber man sollte hier nicht sparen und besser die erheblich teureren Originalteile GCD301 wählen. Diese halten bedeutend länger und zudem sollte man bedenken, dass der Tausch dieser Teile nur wirkliche „Hardcorde – Schrauber“ glücklich macht!

Die Wahl der Stoßdämpfer fiel auf Spax – Dämpfer 2 x TT3711 plus Haltesatz Nr. TT3618 zur strafferen Rahmenbefestigung. Dies erschien mir sinnvoller als die serienmäßige obere Radkastenbefestigung.

Mit neuen Bolzen, Muttern, Federringen und Scheiben wurde nun alles wieder fröhlich am Rahmen verschraubt, so dass nur noch die Bremskomponenten ergänzt werden mussten. Zum Einbau kamen letzlich neue Originalteile. Vierkolben – Bremszangensatz schied nach Begutachtung aus, weil fehlende Schutzmanschetten an den Kolben einen Alltagsbetrieb nicht so richtig zulassen.
Heute gibt es sehr schöne EBC – Bremsteile, die eine erhebliche Bremsverbesserung darstellen:
z.B. „Turbo Groove“ -  Bremsscheiben spiralgenutet, Satz Nr. 213227UR in Verbindung mit z.B. „Green Stuff“ – Bremsklötzen, Satz Nr. GBP132GS mit großen Splintlöchern oder Satz Nr. GBP216GS späte Version mit kleinen Splintlöchern.
Aber nun sind Standard –Teile verbaut und bleiben bis zur fälligen Bremserneuerung erst mal drin.

Als vorläufig letzte Arbeit wurden noch Bremsleitungen und Benzinleitung angefertigt.
Mit „Kunifer“ – Meterware kein Problem, gibt es als 7,6 m – Rolle, Nr. MPKF125 in 3/16“ oder für die Spritleitung Nr. MPKF325 in 5/16“.
Das Material lässt sich sehr gut mit einfachem Bördelgerät bearbeiten bzw. per Hand biegen.

Im Großen und Ganzen war nun das Fahrgestell fertig zur Aufnahme der Motor – Getriebeeinheit.
Aber das ist ein Kapitel für sich!
Aufbau des Motors in Kombination mit TR6 bzw. Dolomite Sprint – Getriebe und dessen Anpassung am Rahmen gibt´s im nächsten Teil der

noch immer nicht endenden Story…..
Euer
modernclassicsmike


 

 

Nun, liebe Freunde, ihr habt wohl gedacht
da passiert nicht
mehr viel –

Fahrgestell zusammengebastelt und das war´s . . .

 

Nee, nee – es ist einiges passiert im letzten Jahr, nichts sehr spektakuläres, aber sicher
so manches was euch interessieren wird.
Ich nehme einfach mal die Aufarbeitung der Sitze, eine wahrlich prickelnde Aufgabe !
Hatte mir gedacht diesen Job einfach schon mal zu erledigen, denn wenn die Karosserie erst
Mal zur Komplettierung ansteht habe ich mit Sicherheit null Bock auf sowas.
Nun denn- so war´s angedacht, so ist´s geschehen

Der GT6+MK2 hat in der 1969-USA-Version sogenannte „High-back non reclining seats“, d.h.
Sitze mit breiten Seitenwülsten und nicht klappbaren Rückenlehnen mit integrierten Kopfstützen.
Die vorhandenen Sitze machten einen ziemlich desolaten Eindruck: irgend ein US-Sattler hatte hässliches, beiges Cord-Material auf die alten Sitzkerne geprügelt , very charming !
Also an einem sonnigen Sonntag erst mal diesen ganzen Schiet entfernt und in die graue Tonne verfrachtet. Dabei zerbröselte natürlich zum großen Teil die alte werksmäßige Schaumunterpolsterung. Mit klebrigen schwarzen Fingern mussten nun auch noch alle hartnäckigen Reste entfernt werden.

Kleberreste schabt man am besten mit einer Klinge ab, tolle Arbeit aber „wat mut , dat mut“. Nach zwischenzeitlicher Grillpause und ein paar Bier waren an diesem Tag zumindest die Sitzgestelle schon mal clean. Ihr Zustand war o.k., nix durch- oder abgebrochen, kaum Korrosion. Habe dann noch alle Gewinde für die Verriegelung nachgeschnitten.
Der Blick auf die zuvor entfernten Sitzkonsolen kam einem kleinen Schock gleich ! Alles nur noch Mus und Gruß ! Hier ein abgebrochener Hebel der Rastung, dort eine restlos verbogene hintere Blechbrücke, fehlende Auflagepuffer und, und , und . . . da ging nix mehr.
Habe mir dann flugs ein Konsolenpaar vom Spitfire MK4 besorgt, die passen ! Dann Totalreinigung, frisch mit Felgensilber lackiert, komplettiert und beiseite gelegt.

Ganz wichtig :

Vor der eigentlichen Neupolsterung habe ich erst mal die Gestelle mit den Konsolen verschraubt, somit Verriegelung und Auflagepuffer justiert und hier und da kleine Korrekturen vorgenommen sowie alle Verschraubungen vorbereitet.                                                                                                            
Das sollte man unbedingt vorher machen, da es später Schwierigkeiten bereitet !

In der Zwischenzeit kam dann ein riesiger Sack mit Schaumstoffteilen von Newton Commercial aus UK. Den hab´ich erst mal in die Ecke gestellt.     
Im Original haben die Sitze Gummiplatten, hängend in den Sitzflächen verbaut. Diese waren natürlich rissig und nicht mehr brauchbar. Ersatz in gleicher Form gibt es nicht mehr !

Versuche mit TR6/ TR7 oder MGB-Teilen waren erfolglos, alle viel zu groß. Die Lieferanten bieten sogenannte Squab Strap und Base Strap-Kits an. An sich ´ne tolle Sache, also 4 Beutel bestellt. Doch ich kam nicht so recht weiter, weil immer ein Verbindungsteil fehlte – die Löcher im Rahmen waren ja nun mal da. Also noch´n Beutel Strapse bestellt, da hatte ich natürlich zu viele ! So kam die Idee im Sitzbereich zusätzliche Bänder einzubauen, weil mir die 4 vorgesehenen sowieso arg dürftig erschienen. Somit habe ich zusätzliche Löcher gebohrt und  6 Bänder über Kreuz eingehängt – voilá, Spannung wie bei Gummiplatten !

Jetzt kamen endlich die lang ersehnten Ledersitzbezüge aus UK ! Diese legte ich erst mal in besagte Ecke und nahm mir statt dessen den Riesensack Schaumstoffteile vor.
Beigefügt sind zwei schlecht kopierte Anleitungsblätter, of course in English ! Nochmals kräftiger kopiert erkennt man auch was. Na super – sehr informativ, jedenfalls für den der sich auskennt  ….

Etwas ratlos habe ich alle Formteile ausgebreitet und vorsortiert. Kopfstütz-, Rücken- und Sitzpolsterteile ließen sich mühelos zuordnen, sie sind passend vorgeschnitten und teilweise verklebt, nur eindeutige Rechts-Links-Markierungen fehlten meist . Egal, diese Teile legt man erst mal bei Seite denn jetzt kommt´s :

Die Seitenwülste waren werksmäßig gepresste Formteile aus groben Schaumflocken, welche als Rohmaterial nicht mehr produziert werden, auch das Preßwerkzeug existiert nicht mehr. Die Leute von Newton Commercial haben sich aber eine praktikable Lösung ausgedacht.
Man beginnt mit den Seitenwülsten, verklebt beidseitig der Gestellflachbleche die entsprechenden Formstücke gegeneinander. Das geht einfach, die Teile sind vorgeschnitten. Ich habe streichbaren Kleber aus dem Sattlerbedarf genommen : beidseitig auftragen, 10 Min. lüften lassen, zusammenpressen, fertig !

Zwei , der Länge nach geteilte Armstrong-Schläuche ( wie man sie zum Isolieren von Wasserleitungen braucht ) werden auf das obere Rahmenprofil  und mit der Oberseite der Grundpolsterung verklebt. Nach vorne und im Bereich der Kopfstütze besser etwas länger lassen !
Danach eines der beiden vorderen Überleger-Formteile nehmen und hierbei auf Auswahl der benötigten Version achten .  Dies ergibt sich, man staune, aus der Anleitung ! in diesem Fall blieb die klappbare Variante übrig, da ja starre Rückenlehen vorhanden sind.

Im Bereich der Kopfstütze und Problemzone Schulterrundung steht erst mal reichlich Material über – man kann es drehen und wenden wie man will – hier bleibt beidseitig eine sichtbare Falte. Nach einigen Faltversuchen ergibt sich eine gefällige Ausformung, sodass überflüssiges Material schrittweise entfernt werden kann. Mit Sprühkleber diese Bereiche verkleben und diverse Lederzipfel am Gestell mit Clips fixieren. Spätestens jetzt hat man sein verdientes Erfolgsgefühl !


Bevor der komplette Rückenbezug aufgezogen wird,  die Polsterung der Kopfstütze mit einem passenden Plastikbeutel überziehen. Dieser darf nicht zu eng sein und den Schaum nicht einzwängen! Sodann Rückenbezug spack überziehen und das Leder durch kräftiges Streichen glätten und ausrichten. Seitliche Vinylstreifen im Bereich des Schulterbogens umlegen und ausrichten.
Dies alles geht sehr problemlos !


Jetzt können die beiden Rückenpolster in den Bezug eingebracht werden. Dazu die angenähte Stofffahne glatt durch die mittige Verbindung ziehen, Schäume und Innenseiten des Bezugs vorher schwach mit Kleber einnebeln. So lässt sich dann alles wunderbar zwischen die Seitenwülste drücken und hier und da noch in Form bringen.

Die Stofffahne habe ich dann von der Rückseite unter kräftigem Zug um die Gummibänder gelegt und mit je 2 Clips fixiert. Somit erhält der Rückenbezug seine endgültige Form.

So Leute, das war´s! Alles andere ist „peanuts“ – oder ?????
Nee, da ist noch was: die beiden Formteile für das Sitzkissen miteinander verkleben und erst mal lose in den Bezug schieben. Das Sitzkissen wird vorne mit zwei Druckknöpfen auf der Unterseite des Rohrrahmens und hinten mit einem Druckknopf an einer Lasche um das untere Querblech fixiert.

Bei der Rahmenvorbereitung hatte ich an entsprechenden Stellen neue Druckknopf-Sockelstücke angepoppt. Nun müssen an den Sitzkissen entsprechende Oberteile angebracht werden. Die Positionen der Druckknöpfe sind natürlich nirgends angegeben und sitzen auch nicht symmetrisch !

Also, Kissen auflegen und Positionen markieren. Dann mit Lochzange lochen und mit dem genialen Druckknopfwerkzeug GAC5060X von MOSS Knöpfe einbringen.

Die Kissenbezüge habe ich nicht mit dem Schaumstoff verklebt, sondern rückseitig die Seitenflanken mit je 3 Gurtbändern verbunden. Dazu eignen sich Sattlerkrampen, welche Gurtband und Abschlusskeder verbinden.

Nun können die Sitzkissen eingelegt und mit
den Druckknöpfen befestigt werden.

Zum Abschluss werden die vinylbezogenen Rückwände angebracht, was voraussetzt, dass vorher die Löcher für die Clips freigelegt wurden – das Material der Seitenwülste deckt diese ja ab. Mit Anreißnadel Löcher suchen und das Material darüber etwas größer ausschneiden.

Nach Einhängen der Rückwände sprang der eine oder andere Clip wieder aus seinem Loch, da das Leder natürlich dicker aufträgt als das Vinylmaterial ! Abhilfe schafften Rohrgestellclips, die im Schraubstock krampenförmig nachgebogen wurden.

Diese verbinden dann rechts und links am unteren Ende die Rückwand mit dem Rahmenquerprofil.Das nimmt die Spannung aus der Rückwand, sitzt perfekt und fällt nicht auf !

Zuletzt  die Verriegelmimik unterschrauben, dazu den seitlichen Hebel noch etwas nachbiegen, damit der Knopf nicht an der Seitenwulst scheuert.
Konsolen untergeschraubt und das war´s.

Bingo, ging doch ruckzuck, oder ?

 

Bis demnächst,
Euer modernclassicsmike

 

Anmerkung:  Diese Vorgehensweise gilt im Prinzip für alle Triumph-Sitze mit Seitenwülsten – z.B. Spitfire MK3 USA 68-70, GT6 MK1und MK2 USA und UK sowie etwas abgewandelt TR6 USA High back reclining with tilt or fixed headrest